因此，只要不忘记做检查单，就可以了。
在正确识别并且处理了之後，就少去了很多的麻烦。
现在唯一需要关心的，就是蹬舵量的大小。
在经历了多次的模拟训练之後，对於这方面的火候还是拿捏的了。保持在那一刻，只是最基本的状态。
在那之後，如何坚持住，才是最重要的事情。
随着油门，或者是空速的增减，蹬舵量都会有一定的变化。因此，对於持续的监控还是很有必要的。
在处理完了所有的程序和做完了检查後，终於可以解揭开目视限制设备了。
这也是很关键的一点。换句话说，就可以有了外界的参考。从整T上来说，进近会变得容易点。但是，这也是必然的。在最後进近的时候，就是需要能见才能进行最後的着陆。
第一个由仪表进近下的着陆，成功。
但这还没完。接下来，还有余下的三分之二。
我还没有反应过来，他就给我的油门柔和推到了最大的位置。这一下，其实就是告诉我进行下一个起落的科目。
这在平常其实没有什麽。每一次的科目都是很清楚的。本来还想问一下拆官，下一个的考试科目是什麽。
但是，其实不用想也知道，剩下的就是两个起落了，没有太多复杂的东西。
按一个起落是五分钟左右的时间，那也就只有十分钟就能结束了。最多加一点交通堵塞的情况，那也最多十五分钟就能够飞完这最後一程。
“我们先来飞一个正常的起落吧。”
他对我道。
“好。”
回来的时候，用的是11号跑道，和之前的有所区别。这也是由於风向变化了的原因。还有一点就是，因为附近前来降落的飞机也增多了。
我正奇怪，为什麽会有这种情况出现。按照以往，很少会有商用飞机在这个时段进行降落的。更多的，都是一些清早，或者是晚上的航班居多。